【时讯】特稿

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编者按：

中国上古神话中有精卫填海的故事。世人对这个神话故事的象征意义众说纷纭，其中有一种说法是，精卫填海比喻自然力量的强大，这个传说是先人看到人在自然面前的弱小和无能为力后的一种抒怀。

深圳这座堪称人类快速发展史上奇迹的年轻城市，到年，将向海要地近120平方公里。通过向海扩张，深圳从当年的边陲渔村快速发展成今天的国际化大都市。

填海给这座城市带来了什么？ 年，深圳大学传递学院的师生做了一组调查，在三个月的时间里，走访了60余位填海亲历者，有渔民、城市居民、开山填海的早期建设者，也有城市规划者。听他们讲述深圳填海的故事，反思城市、人与海的互动。

这座城市的文化旅游中心在滩涂上拔地而起的并且，另一片海域旁也响起了起重机的轰鸣声——这个被称为填海六区的地方，即将见证深圳科技革新产业的崛起，高新园南区和深大南校区也将从这里诞生。每年，总会有初来深圳大学报道的新生好奇，学校附近明明没有海，

可却有海滨小区、海边游泳池等地名。运气好的话，被问的人可能能答上一二：“以前深圳大学旁边就是海”，不过越来越多时候是“不知道”。

深圳大学的确曾经靠海，海滨小区也是名副其实的海景房。只是，时间推移不断改变城市风貌，这些过往都演变成历史，仅仅鲜活地存在于经历过这个阶段的一代人心中。

江世权是深圳大学前保卫处处长，1984 年他被派来支援深圳大学校区建设。

据他回忆，深圳大学最先建起来的楼是六栋加十四社，六栋楼的名字都与“海”有关。其中最有名的当属海望楼，顾名思义，海望即望海，能够看到海；潮汐楼则能看到潮水涌到墙角。与此除外，还有海月楼、海涛楼、海志楼这些楼。这些名字之所以都与海有关系，是因为深圳大学建校时就在海边。

1984 年是深圳大学建校第二年。那时，杜鹃山脚下不远处就是海。江世权来深圳大学后，住进了最有名的海望楼。他记得，当年读小学四年级的儿子正值顽皮的年纪，每天放学回来都会在海边抓跳跳鱼。

深圳大学建校初期，地处广东海上交通的门户——粤海门，原为粤海门村 深圳大学推广部／供图

 “上面的调任安排来得很仓促，我完全没有心理准备，太太也不愿意跟过来深圳。没办法，最后只能我带着儿子来这里，太太和女儿继续留在广州。”比起一片荒凉的深圳，江世权更想留在广州，但最后还是接受了学校的安排。

同样住进海望楼的还有1984 年来到深圳大学文学院任教的郁龙余教授。他对深圳大学附近曾经的海景印象深刻：“沿着海望楼前面的路往下走三四十米就是海滩，海滩边长着不算茂密的红树林。过了红树林，就是海水奔涌了。”

当时郁龙余去蛇口，为了抄近路，他一般选择从海望楼边上的海滩出发，沿着桂庙边上的海滩，一路走到南油。路边都是蚝田，海水清澈。深大东路是深圳大学最早的校区边界，也是附近海域最原始的岸线。沿着深大东路向北，在如今南区运动广场的位置还能找到当年海军边防碉堡。

十年后，随着深圳大学不断扩招，校区边界一直向外延伸，海望楼也逐渐被新的海景房——海滨小区取代。

1994年，梁桂麟进入深圳大学担任副校长。在他的见证下，海滨小区建成。1997年，梁桂麟搬入海滨小区。“我的房子最靠近围墙，坐在沙发上就能看到海水涨潮、渔民捕鱼。”

回忆起当年的情形，针对现在海滨小区周围高楼大厦的城市景观，梁桂麟感叹“确实是沧海桑田”。与此并且，深圳市政府还在大力推动高新园的建设。

当年白石路以南都是滩涂，周围没什么建筑物。只有深圳大学在现在南区的位置建了一间小平房。

筹备工业园南区建设时，时任书记厉有为和市长李子彬亲自拿了借条找到江世权，说要征用这间小平房做指挥部。江世权欣然同意，此举换来了政府大方补偿的一块地，即如今的粤海门加油站。

高新园南区又被称作填海六区，南临滨海大道，西侧为白石路，北侧为学府路，东侧为科苑南路，规划范围内总用地面积约57.99 公顷。

20世纪90年代深圳大学临海校园 深圳大学推广部／供图

高新园南区填海之后，恰逢王炬副市长与科技园开发区主任刘迎利来视察。在梁桂麟、张宝泉两位副校长的陪同下，他们来到深圳大学学生活动中心顶楼。梁桂麟适时地提出学校需要再次扩容的想法，王炬听后环视四周，接着对刘迎利说：“高新园分开管理没有太大问题，但学校还是连在一起更好管理。”

此后，便有了深圳大学南校区的20万平方米土地。步入90年代，深圳迎来快速发展时期，填海工程也一路高歌猛进。然而，此时的填海工程也开始遭受争议。其中，最大的争议点就是填海对红树林的破坏。

福田红树林自然保护区建于1984年10月，1988年5月晋升为国家级自然保护区，总面积约921.64公顷。一直以来，福田红树林生态公园都是全国唯一处在城市腹地、面积最小的国家级森林自然保护区。但在深圳步入快速建设“大工地”时代后，这片国家级的自然保护区却成了填海工程的牺牲品。

王勇军曾任福田国家级自然保护区管理局局长，1991年，年过四十的他冲着红树林来到深圳，想在自然保护区安安心心搞科研。然而他没想到，等待他的是半生的守护红树林之旅。

1991年12月27日，王勇军来深圳上班的第一天，就赶上了福田保税区填海施工。

“当时眼见福田保税区填海工程已经侵犯到红树林保护区，我和三个同事赶紧跑去阻止，不让推土机从业，施工方停下了，可一转身又把机器开动起来。”因为争执，当时这件事惊动了不少领导，但最后红树林还是让路给福田保税区的建设。

“100多公顷几天时间就填没了，全天候昼夜开工，速度很快。”王勇军说，在那个奉行“快速发展就是硬道理”的时代，整个社会都缺乏生态环保意识，甚至大多数人连红树林是什么都不知道。

保税区的填海工程填掉了红树林保护区100多公顷面积的红树林。幸运的是，不久后，在众人的努力下，滨海大道的填海工程以一亿元为代价为红树林让步200米。

从规划之初，滨海大道要穿过红树林保护区就曾引起关注。1994年11月中旬施工单位直接向保护区内倾倒土渣的行为使得保护红树林的舆论发酵。施工方谎称项目报批，但实际上并无公章，此事引发了当时的市委书记厉有为的关注。厉有为说，滨海大道不修不行，但如何修要兼顾各方意见。

在以中科院院士和王勇军为代表的专家以及媒体的多方关注下，市人大代表对“红树林风波”紧追不放。最终引发了中央的重视，林业部副部长前来调查，提出了三点要求：调整滨海大道线路方案，逐级上报；做好环评，调整红树林保护区红线；两件事一起上报，不能分割。

最后，市政府也做出决定：将滨海大道北移200米，避开核心区，给保护区2 000万元的补偿。为了让滨海大道改道，政府最终多花了一个亿。

在一路高歌猛进的填海工程中，南山区在步入新世纪前依赖填海完成了现在的版图扩充，并迅速崛起，成为深圳的又一个城市中心。90 年代，深圳填海的两大公司走向了截然不同的快速发展道路，南油逐渐以卖地为生，华侨城一路激流勇进。而政府的填海工程却遭受了前所未有的争议，历史终于把填海与生态的对立带到了时代的最前端。

新世纪之深圳：为快速发展而填？

深圳gdp在世纪之交首次突破2 000亿大关。

历经二十多年的改革开放，深圳经济早已腾飞，常住人口逾700 万。城市中心也随之发生转移——西部开始涌现后起之秀，南山区崭露头角，深圳一改当年上海宾馆以西就像大工地的荒凉模样。

迅速崛起的深圳很快享誉全国，更多的人被这座城市吸引，涌入这里寻找快速发展机会。

然而，步入新世纪的深圳却再也无法像20世纪90年代那样，肆意依赖填海造地支撑起一座城市快速发展的野心。

2002年，《中华人民共和国海域采用法》出台，将填海审批权收归国务院和省级人民政府，此后，填海也相对规范起来。

杨坤是深圳市规划和国土资源委员会（市海洋局）海洋处处长，他告诉记者，深圳市在1997 年前并无海洋管理机构，1997年也只是将海洋综合管理局并入渔业部门。直到1999年，深圳市才成立海洋部门，但依旧没有海洋采用审批权。海域法出台，终结了深圳粗放式填海的局面，也让20 世纪的公司填海行为彻底变为历史。但这并不意味着深圳填海即将迎来终点——城市依旧要向海洋扩张，在政府逐级审批下规范地扩张。杨坤说，近些年审批下来的填海工程，大都是“为快速发展而填”。

1999年，滨海大道通车  南山区政府／供图

“这几年，我们市局审批的一点填海项目，首要是基础设施和自贸区用海。审批通过的项目有深圳湾公路大桥、机场跑道、地铁二号线这些基础设施，以及蛇口太子湾邮轮母港、前海自贸区等未来要点快速发展的产业。”杨坤补充道，“保护与开发平衡，是管理部门审批时考虑的重要因素”。

2000年之后的填海工程，首先支撑起深圳通向国际化的快速发展战术。

2003年12月28日上午，随着最后一车土方缓缓倒入指定场区，深港西部通道填海工程，按照计划完工。西部通道项目由深圳湾公路大桥、一地两检口岸、深圳侧接线三大部分组成。而填海工程则是关乎以上三大工程的关键项目——公路大桥将在填海区内落地，一地两检口岸直接建在填海区，深圳侧接线也将在填海区内与口岸及公路大桥实现对接。作为西部通道项目的基础工程，填海工程能否准时完工，直接影响着西部通道建设的进程。在这填起来的1.5 平方公里陆地上，即将上演“天堑变通途”，然而这1.5平方公里的海洋变陆地并非易事。

据项目施工人员粗略统计，1050万立方米石方、300万立方米土方、350万立方米沙方，西部通道填海工程一共耗费1700万立方米填方量。这些土石方都来自安托山整治工程和留仙洞高新技术园区。直接负责填海工程的市规划与国土资源局土地投资开发中心主任李福民说：“按照正常的计划，工期起码要4年，而给我们的只有2年时间。”填海工程尽早完成，也意味着西部通道能够早日开通。作为中国首条跨界公路，深港西部通道的意义不言而喻。

2007年7月1日，西部通道正式通车，时任国家主席胡锦涛出席了剪彩仪式。对于深圳来说，西部通道既是重大转折，也是新的起点。借由西部通道接轨香港，是深圳迈向世界的第一步。在西部通道的铺垫下，深圳离目标越来越近。

2009年9月，前海片区被敲定为深港合作建设的现代服务业示范区。对于一块尚在规划的区域来讲，前海被赋予了前所未有的希冀。然而，不同于西部通道直接在碧波万顷中上演海洋变陆地，这片从20世纪90年代就被纳入规划的土地，还能牵出不少前尘往事。

20世纪90年代中期，南油因开发区建设快速发展物流，从大南山脚下到听海路这一片区域被填作仓储用地。不曾想，结束五年辉煌时期的南油快速发展急转直下。

“虽说不到资不抵债的程度，但依赖卖地为生的南油让政府失去了信心。”胡国曦入职南油二十余年，目睹了其由盛转衰的过程。2000年，政府收回了南油的土地规划权。南油盛况不再，招商局却快速发展得一片红火。正值用地之际的招商局向政府要地，2003年，政府将“南油大红线”中的3.5 平方公里土地划给了招商局。2004年，南油重组，并入招商局。

到2006年，前海有三大“东家”——招商局、中国国际海运集装箱股份有限企业（简称“中集集团”）和深圳国际控股有限企业（简称“深圳国际”）。加上被列为政府储备用地的原“南油大红线”中1平方公里的土地，前海占地面积不过6.43平方公里左右。

南油集团企划部副总经理陈宙锋说，深港合作区成立之前，前海也是以协议出让土地的形式寻觅商机。“招商局拿到3.5平方公里填起来之后，前海又将北片区的50万平方米土地出让给中集集团作为集装箱制造基地。后来又出让了40万平方米给深圳国际。”

3年后，深港合作区成立之时，政府已经通过填海将前海占地面积扩充到15平方公里。只不过，由于历史遗留问题，这15 平方公里的土地上交织着各方好处。在已出让的6.43平方公里土地中，招商局、中集集团、深圳国际旗下的深圳市深国际西部物流有限企业三家企业在前海合作区内合计拥有超三分之一的土地储备，这些土地的估值高达3 800亿元。政府和三家企业就土地开发、收益分配等问题商讨、谈判长达数年，但一直悬而未决。直到年，前海被纳入广东自贸区扩围范围。

对于前海自贸区的作用和影响，深圳大学经济学院国际经济与贸易系教授刘伟丽是这么看的：“前海首先面向香港，其次面向全球。如果说深圳是中国改革开放的窗口，那么前海就是窗口中的窗口，特区中的特区。”

深圳市建筑工务署负责施工的前海填海造地范围 深圳市建筑工务署／供图

与此并且，在西部通道的基础上，后海湾海岸线进一步向海推进。在后海滨路与如今海岸线之间填起的土地上，后海总部基地与春茧体育广场拔地而起。

“深圳东西部都有港区，港口建设涉及的填海区域在整个深圳市填海工程中占很大的比重。有些时期甚至达到90% 以上。”港务交通运输局主任吴宏业表示，他所在的部门首要负责填海项目中与港口和道路建设关联的部分。

东部港区即为盐田港。目前，盐田港的西作业区、中作业区都已建成，东作业区的泊位正在建设中。自90 年代开始，盐田港填海工程周期已经持续20 多年，之前，这里绝大部分都是海。

吴宏业强调，盐田港填海项目申报包含两层意思：一是填海的主体仅是港口，再无其他名义的填海；二是港口基本都是填出来的。作为常年研究港口的专家，吴宏业认为，盐田港是全国最合适建港口的地方，“不冲不淤，无风无浪，这个地方是最好的”。

西部港区虽然次于盐田港，但也领先于全国其他港口。因为此，1990年提出的深圳港口规划的初步设计便是两区三主，即东部盐田港区、西部大铲湾和南山港区。从早期蛇口工业区建设开始，到如今深圳成为世界第三大集装箱港，港口建设串通深圳快速发展始终。

吴宏业说，深圳是一座因海而生的城市，填海的作用不言而喻。蛇口工业区作为深圳开发的起点，最开始也是通过海运来处理设备物资运输。而到目前为止，深圳填海形成的陆地，港区占了大略20 平方公里。

盐田港区现状 港务交通管理局／供图

“把这20平方公里放到深圳890平方公里的建设用地面积中来看也是很重要的。”吴宏业对填海港区发挥的作用高度肯定。他曾和同事做过港口对城市贡献的研究，研究得出的数据表明，港口对深圳的经济贡献大略能占到经济增加值的10%，促成直接就业人数达三万余人，间接就业数十万人。

外贸集装箱的占比高，对经济有重大的带动作用。深圳外贸集装箱占比达95%，位居全国首位，而天津等地却不足60%。天津在考虑扩大港口吞吐量，上海在思考怎么做大外贸集装箱，此时的深圳却已迈向了另一个阶梯——考虑是否要减少外贸集装箱吞吐量，快速发展其他产业。吴宏业说，这是深圳土地不足带来的港口转型问题。

大铲湾便是港口转型的典型范例。大铲湾项目审批于2001年，从2004年一直建设至今。宝安城市管理局海洋科陈科长透露，大铲湾填海是因为政府想要在西部复制盐田港集装箱码头的成功经验，再加上宝安所处位置，能够使其实现物流的海陆空联动，于是启动填海工程。

然而，计划赶不上变化。2007年大铲湾一期工程刚完工，隔年就遭遇国际金融危机，整个港口贸易跟随全球经济形势迅速下滑。如此一来，大铲湾的快速发展便陷入不自然境地。“大铲湾设计的集装箱吞吐量是250万箱左右，而目前实际容纳的集装箱大约为130万箱。”根据深圳市大铲湾港口投资快速发展有限企业港口建设办公室的余汇川提供的数据，不难看出，大铲湾有将近一半的空间在闲置。尽管如此，大铲湾二期工程已建成，远期工程也正在建设中，未来这里还计划建设三期工程。

蛇口赤湾妈湾港区现状 港务交通管理局／供图

 “大铲湾后方堆场也在考虑填海，但最终会不会填还不明确，因为这里有个红树林公园。”余汇川表示，大铲湾正在转型中。未来，政府还计划通过远期工程在这里打造一个未来科技城，让腾讯、菜鸟互联网、传化集团等公司上传，与此除外，还将引入一点重要的产业项目。

但吴宏业却不太容易认可这种转型。

“从交通部的立场来说，港口岸线是稀缺且不可再生的。”他认为，企业总部可以建在别处，但港口、码头却只能建在这里。虽然港口的单位面积产值和附加值均没有企业总部高，但港口岸线一定是只能快速发展港口，不能擅自变更用途。

除了吴宏业所处的港务交通运输局外，对港口填海项目把关的还有市海洋局。杨坤说，填海项目审批首先考虑是否符合国家产业导向、城市规划。

如果是建设港口，则要考察是否适合港口规划。其次再考虑选址、论证填海面积以及填海方案。任何一个环节不符合要求都可能让项目流产。

蛇口太子湾邮轮母港填海项目在申报过程中就出现过人工岛面积过大的问题，市海洋局在考察后建议，人工岛面积可以缩小，用透空玻璃替代。协调好面积后，项目才顺利通过。据杨坤了解，目前为止，还没有以房地产项目进行填海申报的先例。

审批逐级递进，等到填海项目完工，由港务交通运输局管理港口时，问题却出现了。“蛇口邮轮母港填海整个项目都是作为港口工程申报的，但最后实际建成邮轮中心的只有最外面三角形这一块，后面都是写字楼。”吴宏业指着地图说，“最后实际建设港口的面积可能不到申报面积的十分之一”。

大铲湾远期工程填海现场施工图 左婷／摄

而这种情况他已经司空见惯：“最开始前海的四分之一都是以港区名义填海，填完后港口还没建成，写字楼就出来了。”从妈湾、前海，再到大铲湾，深圳一直在复制这个过程——以港口名义填海，填完之后建写字楼。

建成cbd已经算理想状态，余汇川透露，大铲湾配套区填好之后被政府拍卖给房地产商，如今已经开发成“温馨港湾”高档住宅区。

要不要继续填港口、港口填完作何用途、港口与红树林怎么取舍……这都成了三十年后，摆在建设者面前的问题。当下的港口建设，已经无法像当初蛇口工业区那般一心只为快速发展而填海。

“填一些点海去优化城市边界，做成城市绿化供市民休闲娱乐，这是深圳湾滨海休闲带的价值所在。”中国城市规划设计研究院深圳分院三所所长梁浩认为，深圳湾公园的建设证明政府意识到填海最终会走向终点。

“深圳这座城市的快速发展可以算是人类快速发展史上的一个奇迹。但从我的价值观来说，人类的每一次进步都是对自然的一种损害。为了越来越多人的好处，前几辈的规划师编制了深圳城市快速发展蓝图，体现的是在市场作用下，人对城市的改变，而填海则是这个过程重要的一部分，目的只为争取更完整的城市功能。”

然而滨海大道为红树林让路给了建设规划者新的思路，因为此深港西部通道、深圳湾口岸这些国家两地基础设施建成之后，滨海大道为红树林北移200米遗留下来的西面路基怎么优化成为政府思考的问题。当政府意识到填海需要终结时，便将其建设成红树林滨海生态公园。

在此之前，经过三十余年快速发展，深圳海岸线已经彻底改头换面，南头半岛也从一个非常狭窄的区域演变成现在庞大而臃肿的形态。相对于宝安中心区2001年填海4.29平方公里，后海总部基地2005年填海4.12平方公里，机场二跑道2007年填海11平方公里，2008年左右开始建设的深圳湾公园确实处在填海尾声阶段。

梁浩接到深圳湾公园规划任务是在2003年，竞标方案中的面积大于实际面积。但由于填海项目审批面积受限以及经济投入等因素，最终调整为现在的90多公顷。其中，填海面积占一半左右。

当时他们设计的主题叫“连接”，即连接城市中心和城市的最外围，也连接城市与人、与自然之间的关系。这当中还蕴含一个重要的概念——“缝合”。“毕竟深圳湾公园这块区域是深港两地共有的很重要的生态系统。”梁浩进一步解释，缝合是因为这片区域的生态价值具有全球意义，因为此，在规划设计时，鸟类和红树林的价值被放在了第一位。

如今，保存下来的福田红树林生态公园已被全球生态系统所识别。修建公园之后，鸟类和红树林都得到很大的保护，这里也成为深圳人休闲娱乐的一大场所。

在梁浩看来，提供一个场所让大家知道这里是深港两地共有的很重要的生态地域，已经是体现自然诉求，向保护自然迈出的一大步。

然而，只有熟知深圳红树林生态系统保护现状的福田红树林生态公园园长李燊才知道，这其实只算一小步。

“以前深港两地是一样的生态系统，如果有十万只鸟过境，那应该是一边五万只。但现在深圳这边的鸟类数量远不如香港。”

红树林生态系统被破坏是肉眼可见的，而这也是必然结果。数据显示，深圳大略有257公里的海岸线，过去整个海岸线沿线都是红树林。如今只剩下深圳湾公园沿线和宝安西湾红树林公园还有成片的红树林。李燊说，特区成立之后，对红树林破坏最严重的就是填海。其中，破坏最严重的区域当属保税区，“整个保税区都是填出来的”。意识到生态破坏的严重性后，政府也采取过补救措施，如从沙井福永一直到机场、宝安、前海这一段以前都是成片的红树林，填海之后，政府重新在这里种了一批红树林，形成了现在的西湾红树林公园。

李燊表示，尽管重新栽种红树林，但已经被破坏的生态系统却不太容易恢复起来：“自然的红树林分布在高潮位和低潮位之间的位置，不同的品种适应不同的水深，但人不可能改变水的高潮线和低潮线，最后种红树林的难度指数只会越来越大。”

并且，李燊还指出了很多人的一个知识误区——大多数人认为，填海一定是把海洋变成陆地，填滩涂不算填海，因为此不会对红树林生态系统造成破坏。实际上，滩涂、红树林再加上基围鱼塘是一整个生态系统，破坏滩涂，无异于破坏生态系统。

问及对填海的看法，梁浩说，通过填海获得城市快速发展用地是一个基本逻辑，填海已成既定事实，多说无益。但李燊却表示，从生态立场来讲，不填最好。

年3月2日，时任深圳市委书记马兴瑞做客广播节目时提出，深圳快速发展空间非常小，将通过填海55平方公里，陆地整备50平方公里，拓展快速发展空间。消息一出，引起网友一片热议，填海也再次被推到风口浪尖。有人质疑，填海区上建起来的都是豪宅，以宝安为例，不但没有遏制房价，反而抬高了房价。也有人以破坏生态环境为由反对这种方法。网上一时争论不休，关联部门在提到填海时也开始谨慎起来，填海55平方公里的提法渐渐淡出人们视野。但包含在55平方公里内的大铲湾后方堆场已经拿到了填海许可证，只要确定填海用途，马上可以开始动工。

尾声

回望深圳改革开放三十余年历程，填海始终作为一种快速发展方法，参与城市建设。从20世纪80年代为打造蛇口工业区而开山填海，到90年代企业广告主导下的粗放填海，再到新世纪争议声中的谨慎填海，填海伴随着这座城市的成长，融入了城市快速发展的血脉，也给这座城市的人留下了特殊的历史记忆。

这份历史记忆虽然会随着时间的消逝而被淡忘，但屹立不倒的却是填海带来的改变。它作为历史发生的结果世代相传，与城市一同成长。或以这样，或以那样的形式，影响着今天人们的生活。

指导老师：刘劲松

小组成员：周洋雷、白颉、左婷、梁嘉慧、肖号民、钟绮莹

完成时间：年

本文摘自21世纪信息传递学应用型教材《信息专业毕业设计》配套作品集《信息的名义》，中国人民大学出版社，.8

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